Tecnologías actuales de percepción remota al servicio de las geociencias.

En este artículo se describen, brevemente, tres técnicas de percepción remota que han evolucionado exponencialmente, para bien de la ingeniería.

Aunque desde 2012 comenzaron a salir públicamente, tal vez se ha hablado poco acerca de las nuevas tecnologías de percepción remota que podrían llegar a servirnos en las geociencias. En el mejor de los casos existe cierta incertidumbre de las diferentes plataformas, o poco conocimiento de su capacidad de análisis y proceso de información.

LIDAR

La primera técnica de percepción remota es la denominada LIDAR, acrónimo de Laser Imaging Detection and Ranging. Sirve para determinar la distancia entre el emisor del rayo láser y un objeto, el cual puede luego ser georreferenciado sirviéndose de navegadores GPS/GNSS, estaciones totales o sistemas de navegación inercial. Esta técnica también se ha denominado recientemente lasergrametría.

FOTOGRAMETRÍA DIGITAL

Tradicionalmente, la adquisición de imágenes fotogramétricas ha estado sujeta a grandes y costosas cámaras análogas para crear pares estereoscópicos ascendentes y, mediante procesos de rectificación y restitución, cartas topográficas, las cuales son difíciles de elaborar y requieren mucho tiempo. Obviamente, es indispensable un avión de dimensión entre mediana y pequeña que transporte el instrumental requerido para la adquisición análoga de las fotografías aéreas.

RADAR

Acrónimo de Radio Detection and Ranging (detección y medición de distancias por radio), es una tecnología utilizada fundamentalmente para localizar cuerpos en el espacio. Sin embargo, el uso de ondas electromagnéticas con diversas longitudes de onda le permite detectar objetos más allá del rango de otro tipo de emisiones (luz visible, sonido, etcétera).

 

Leer más. Revista GEO230 pág. 42

18 Congreso Internacional del ISSMGE

Con una destacada participación de la delegación mexicana, por medio de la SMIG, la Sociedad Internacional de Mecánica de Suelos realizó el 18 Congreso Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotéc­nica, del 1 al 6 de septiembre, en París, Francia. El 1 de septiembre se llevó a cabo la elección para presidente de la ISSMGE, en la que Gabriel Auvinet obtu­vo 11 votos, quien mantuvo una unidad contundente en las regiones de América Latina y España. R. Frank, de Francia, fue quien ganó la elección, con 46 votos a fa­vor. Asimismo, entre las actividades de la Asamblea General se eligió la ciudad de Seúl como sede del 19 Congreso Interna­cional del ISSMGE. Asimismo, se llevaron a cabo una serie de conferencias magis­trales de representantes de casi todas las delegaciones participantes; posterior a estas conferencias, se realizaron una serie de sesiones técnicas con diversos temas.

Como preámbulo al congreso, el 31 de agosto y el 1 de septiembre tuvo lugar la 5ª Conferencia Internacional de Jóvenes Geotecnistas en la Escuela Nacional de Puentes y Caminos, en la que partici­paron 164 estudiantes de 57 países. En representación de la SMIG, participaron Marco Antonio Pérez Ángeles con su trabajo Stress and Displacement Fields in a Tunnel Lining and Surrounding Soil, y Miguel Ángel Mánica Malcom, con Nu­merical Study of the Dynamic Behavior of a Site Reinforced with Rigid Inclusions

Leer más Revista GEO 230 pág. 44.

El camino aglutina las especialidades de la ingeniería civil

CONVERSANDO CON... Enrique Padilla Corona; Ingeniero civil con especialización y maestría en Vías Terrestres.
Ha sido profesor en la UNAM, en la Universidad Autónoma de Guadalajara y en la Universidad del Cauca en Colombia. Trabajó en diversas dependencias gubernamentales.
Recibió un reconocimiento del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco en 2004 por su trayectoria profesional, entre otras distinciones. Actualmente es director técnico de la empresa COSIC, S.A. de C.V.

A esta altura de mi vida lo que quiero es trabajar y ofrecer mis conocimientos para que se transmitan a las nuevas generaciones.

Daniel N. Moser (DNM): Antes de comenzar a grabar me dijo: “A esta altura de mi vida lo que quiero es trabajar y ofrecer mis conoci­mientos para que se transmitan a las nuevas generaciones.” ¿Cuál es su primera reflexión respecto de lo que ha vivido?, ¿sería ingeniero civil de volver a comenzar?

Enrique Padilla Corona (EPC): Segura­mente, y quizá sólo corrigiera algunos matices. Comencé a trabajar en una empresa privada en Guadalajara, y estando en la Ciudad de México para entregar unas estimaciones y discutir pre­cios unitarios, vi un anuncio en un periódico en el cual convocaban, para el día siguiente, al examen para cursar la especialización en Vías Terrestres en la UNAM. Sin pensarlo, cambié mi pasaje al día siguiente y fui a presentar el examen, porque a mí las vías terrestres siempre me interesaron, desde mis primeros años como topógrafo; siempre estuve en caminos y me en­cantaba. El camino aglutina todas las especiali­dades que tengas de ingeniería civil: hidráulica, estructuras, geotecnia, planeación...

Presenté el examen después de cuatro años de haber salido de la escuela y no había vuelto a tocar un libro. En el examen no sé qué tan bien me fue, pero me aceptaron. Me llegó la comu­nicación y le dije a María Luisa, mi esposa –en ese momento éramos novios y pensábamos casarnos a finales de 1967–: “¿Me esperas un año o nos casamos ahora si me dan la beca?” El 22 de diciembre supe que había sido aceptado y que tenía una beca. Nos casamos el 4 de febrero de 1967 y el 13 comenzaba el curso, entonces ya nos quedamos en México y de ahí hasta la fecha, enamorado de mi esposa y de las vías terrestres, en ese orden de prioridad. Leer más; Revista GEO 230, pág. 3.

Interacción estructural entre el revestimiento primario y el secundario de túneles dovelados

En este trabajo se estudia la interacción entre el revestimiento primario y el secundario de un anillo de túnel dovelado, con el objetivo de evaluar la transmisión de carga de uno al otro, así como de los posibles deslizamientos o las separaciones entre ellos. Los resultados obtenidos muestran que la condición crítica en la interfaz entre revestimientos es su separación y no el posible deslizamiento que se pudiera presentar.

INTRODUCCIÓN

Uno de los métodos más usados en años recientes en la cons­trucción de túneles es el del escudo o máquina tuneladora. Dicha técnica permite excavar el túnel mientras se coloca un revestimiento primario formado por dovelas prefabri­cadas, el cual sirve principalmente como ademe temporal o definitivo de la excavación. Los túneles construidos en el suelo blando de la Ciudad de México mediante esta técni­ca se complementan generalmente con un revestimiento adicional de concreto colado in situ, con cimbra telescópica y de espesor igual o un poco mayor que el primario.

Por otro lado, y como ya se señaló, debido al proceso constructivo, el re­vestimiento secundario se coloca meses después de haberse colocado el prima­rio, de dovelas prefabricadas. Esto con­lleva a la incertidumbre de saber si el colado del revesti­miento secundario permite tener una estructura monolítica entre ambos revestimientos. De este modo, el presente estudio tiene como objetivo principal determinar si ambos revestimientos trabajan en conjunto como una sola sección o si existe la posibilidad de un deslizamiento o separación entre ellos. La interacción entre éstos se estudiará mediante modelos numéricos de elemento finito no lineal.

DESCRIPCIÓN GENERAL DE UN TÚNEL  DOVELADO TÍPICO

En este trabajo se tomará como caso de estudio un túnel do­velado típico de drenaje construido en la Ciudad de México. Estos túneles cuentan con dos tipos de recubrimiento: el pri­mario, de dovelas prefabricadas de concreto, y el secundario, de concreto colado in situ. La geometría del túnel es prefijada por el diámetro interior propuesto por el diseño hidráulico. Para el ejemplo utilizado en este trabajo, se considera que el revestimiento primario consta de seis dovelas más la dovela llave, cuyas dimensiones son: 840 cm de diámetro exterior, 770 cm de diámetro interior, 35 cm del espesor de la dovela y 150 cm del ancho del anillo. La geometría del revestimiento secundario es: 700 cm de diámetro interior, 770 cm de diá­metro exterior, 35 cm de espesor. Tanto las dovelas prefabri­cadas de concreto armado como el revestimiento secundario emplean concreto clase 1, de acuerdo con las Normas Téc­nicas Complementarias del Reglamento de Construcciones del Distrito Federal (NTC-C, 2004) con una resistencia a compresión f’c de 350 kg/cm2. El módulo de elasticidad Ec se obtiene de la resistencia a la compresión de acuerdo con las normas citadas.

Leer más: Revista Geotecnia 230, Pág: 26